Depuis mon enfance, je suis avec passion l'histoire d'Aston Martin depuis son origine, en 1913 — plus d'un siècle de virages serrés entre la faillite et la splendeur.
Le post de Thierry Picard (lien dans les commentaires) m'a interpellé : il est à la fois juste et dérangeant.
En huit ans, près de 91% de la capitalisation d'Aston Martin s'est évaporée : £4,13 milliards à l'introduction en Bourse de 2018, £370 millions aujourd'hui. Sept faillites en cent treize ans.
Mais on peut la regarder autrement, comme une œuvre de persistance autant que d'art. Une littérature, notamment Lucien Karpik avec son « économie des singularités », s'est intéressée aux biens que l'on choisit parce qu'ils paraissent irremplaçables, non pour leur prix ou leur efficacité : les grands vins, les œuvres d'art, et peut-être Aston Martin.
Le mythe n'est pas un actif industriel comme un autre. Le capital symbolique d'Aston Martin tient en partie à des choses économiquement peu rationnelles : rareté, artisanat, petites séries. C'est la marque qui rend la voiture désirable et, pour certains, irremplaçable.
Étudiant, j'ai eu le privilège de travailler au cœur de l'Aston Martin Works Service, l'atelier historique d'usine : j'en ai gardé la conviction qu'il existe des actifs à mi-chemin entre l'industrie et l'art.
Passer à l'échelle amortirait les coûts, mais au risque de détruire ce qu'on cherche à valoriser. Ferrari prouve qu'on peut rester rare et devenir une redoutable machine économique ; Aston le pourra-t-elle sans perdre ce qui la distingue ? Aston Martin n'est peut-être pas une entreprise industrielle qui possède une marque singulière. C'est une singularité qui doit, pour survivre, se loger dans un écosystème industriel protecteur.
Depuis un siècle, des gens ont accepté ce paradoxe plutôt que de le résoudre : David Brown, Victor Gauntlett, Lawrence Stroll aujourd'hui. Une conviction traverse les décennies : le monde serait un peu moins intéressant sans Aston Martin, et quelqu'un, régulièrement, choisit d'y remettre de l'argent.
Personne ne reproche à Rembrandt de ne pas avoir industrialisé sa peinture, même si lui n'avait ni homologation ni crash tests à financer. Pour Aston, ces coûts, auxquels s'ajoutent le logiciel et les émissions, sont quasi fixes : Toyota les amortit sur des millions de véhicules, Aston sur quelques milliers. Il faut être assez grand pour survivre, et rester assez petit pour rester Aston Martin.
Rien de tout cela n'invalide la question de départ sur la performance financière. Mais cela en ouvre une autre, plus vertigineuse : quelle est la valeur économique optimale d'un objet dont une part de la valeur vient de sa résistance à l'industrialisation ?
Aston Martin cherche cet équilibre instable depuis plus de cent ans. Et le monde automobile serait un peu moins intéressant sans Aston Martin.
